Autor

Aleksander Piwoń

Tytuł

Kolej w Lesznie

Źródło

Przyjaciel Ludu 2/1986

Uwagi

 

 

      Wiek XIX to wiek ogromnego roz­woju nauki i techniki. Zastoso­wanie coraz bardziej doskonalo­nej maszyny parowej w ciągle nowych dziedzinach gospodarki przyczyniło się do ogromnego rozwoju przemysłu fa­brycznego. Silnik parowy znalazł rów­nież, zastosowanie w transporcie. Na szlakach rzecznych i morskich statki parowe zaczęły stopniowo wypierać żaglowce, dokonując przewrotu w dzie­dzinie transportu wodnego. Pociągnę­ło to za sobą próby użycia podobnej maszyny do komunikacji na lądzie. Pierwszą linię kolejową Darlington — Stockton otwarto w Anglii dnia 27 września 1825 r. Wynalazek Jerzego Stephensona szybko upowszechnił się w Europie, zwłaszcza zachodniej i Ameryce Północnej. Kolej bowiem zna­komicie ułatwiała ruch osobowy i to­warowy. Entuzjaści nowego źródła transportu uważali koleje żelazne za nośniki ogólnego postępu. Przeciwnicy, a tych także nie brakowało, wysuwali liczne, przeważnie naiwne zarzuty. Wszędzie zwyciężali ostatecznie zwolen­nicy budowy dróg żelaznych.

      W Niemczech pierwszą kolej wybu­dowano w 1835 r. Wtedy już myśl o budowie kolei zaczęła nurtować umy­sły Polaków w Wielkopolsce, będącej wówczas prowincją państwa pruskie­go. Wielkopolanie zrozumieli znaczenie kolei dla rozwoju gospodarczego i kul­turalnego tego regionu. W pierwszej kolejności Polacy zamierzali połączyć linią kolejową Poznań z Berlinem przez Frankfurt nad Odrą, mając na­dzieję, że w przyszłości uda się prze­dłużyć ją w kierunku wschodnim do Warszawy. Śmiałemu projektowi Po­laków sprzeciwiły się władze zaborcze, które ze względów politycznych i mi­litarnych pragnęły przerwać dawne szlaki komunikacyjne na ziemiach pol­skich. Pruscy wojskowi obawiali się, że budowa dróg żelaznych w kierunku wschodnim ułatwiałaby na wypadek wojny wtargnięcie Rosjan w głąb pań­stwa, a nawet zagrożenie stolicy — Berlina. Dlatego wdrażali zgodę jedynie na budowę linii kolejowych równo­legle do granicy Królestwa Polskiego.

      Pracę nad budową linii kolejowych w Wielkopolsce — środkami prywat­nymi — podjęto w latach czterdzie­stych XIX wieku. Pierwsza trasa, uruchomiona w 1848 r., połączyła Poznań ze Stargardem. Niebawem oddano do użytku dwie następne linie: Bydgoszcz — Krzyż (1851) i Bydgoszcz — Tczew (1852). Trwały zarazem prace przy na­stępnej: Poznań — Wrocław — Gło­gów. Inwestorem było Towarzystwo Kolei Górnośląskich, użytkujące już magistralę łączącą Wrocław przez O-pole, Mysłowice z granicą austriacką. Kolej Poznań — Wrocław miała w za­myśle Towarzystwa przyczynić się do dalszego rozwoju okręgu górnośląskie­go poprzez rozszerzenie rynków zbytu dla kopalń i produktów tamtejszego przemysłu. Miała również ułatwić wy­wóz płodów rolnych z rolniczej Wiel­kopolski.

      Otwarcie  głównej   linii  kolei   Poznań — Wrocław nastąpiło 29 października 1850 r. Rok później uruchomiono bo­czny odcinek tej magistrali, łączący Leszno z Głogowem. Pomiędzy torami kolejowymi obu linii, tzn. wrocław­skiej i głogowskiej, wzniesiono w Lesznie okazały gmach dworca kolejo­wego. Dworzec wybudowano w mod­nym wówczas stylu neogotyku angiel­skiego, wzorując się na architekturze dworca kolejowego we Wrocławiu. Tam zresztą znajdowała się dyrekcja kolei górnośląskiej.

      Następne lata XIX w. przyniosły dalszy rozwój transportu kolejowego. W Poznańskiem do końca stulecia po­wstało jeszcze 87 normalnotorowych linii kolejowych i wiele dojazdowych kolejek wąskotorowych. Pod koniec stulecia wraz z nasilaniem się polityki germanizacyjnej Niemcy wykorzystali kuleje do walki z Polakami. Nowo bu­dowane linie kolejowe miały ułatwiać żywiołowi niemieckiemu i niemieckiej kulturze dotarcie do coraz odleglej­szych zakątków zaboru pruskiego, za­mieszkałych przez Polaków. Prusacy zresztą od dawna szykanowali Pola­ków na kofejach używając w obsłudze tylko języka niemieckiego, zatrudniając Polaków tylko na niższych stanowiskach służbowych i przenosząc ich służbowo na tereny zamieszkałe przez Niemców. Ułatwiało to upaństwowienie linii ko­lejowych na podstawie ustawy z 1879 r.

W latach osiemdziesiątych podjęto budowę nowych tras kolejowych w południowo-zachodniej Wielkopolsce. l października 1888 r. nastąpiło odda­nie do eksploatacji linii Leszno — Ja­rocin i Leszno — Ostrów. O budowę tej drugiej linii mieszkańcy Leszna zabiegali już od początku lat sześćdziesiątych dostrzegając jej duże znacze­nie gospodarcze dla miasta. Postulowali zarazem, by linia ta połączyła Leszno z Warszawą przez Kalisz — Łódź.

      W latach 1895—1896 wybudowano je­szcze linię do Wolsztyna. W ten spo­sób Leszno uzyskało łatwiejsze połą­czenie z Berlinem.

      Przekształcenie Leszna w ważny wę­zeł kolejowy zwiększyło znacznie ruch pasażerski na dworcu kolejowym. Stary budynek okazał się już zbyt mały dla sprawnej obsługi pasażerów. Dla­tego w 1905 r. podjęto rozbudowę dwor­ca ukończoną w 1906 r. Budynek zo­stał znacznie poszerzony od strony placu dworcowego.

      Po 1914 r. przy przejeździe kolejo­wym na obecnej ul. Słowiańskiej wybudowano drugi dworzec kolejowy. Ten nieduży budynek stacyjny, istniejący do dzisiaj, obsługiwał ruch kolejowy na nowo zbudowanej linii nor­malnotorowej Leszczyńsko — Górowsko — Scinawskiej Kolejki Towa­rzystwa Akcyjnego z siedzibą w Gó­rze. Kolejka działała krótko, gdyż Niemcy unieruchomili ją w dniu po­wrotu Leszna do Polski.

W Polsce niepodległej ruch pasażersko-towarowy na dworcu leszczyńskim znacznie zmalał. Pociągi po stronie polskiej i niemieckiej docierały w za­sadzie tylko do stacji granicznych. Skłoniło to władze kolejowe do wy­stąpienia z projektem rozbiórki drugiego toru na linii Leszno — Rawicz, co spotkało się z ostrym protestem miejscowego społeczeństwa.

      Druga wojna światowa przyniosła dalszą rozbudowę leszczyńskiego węzła kolejowego. Nastąpiło to w związku z agresją hitlerowców na Związek Ra­dziecki. Przez dworzec leszczyński przejeżdżały coraz liczniejsze transporty z wojskiem i sprzętem wojennym, co powodowało rozliczne trudności. Ażeby rozładować tłok i zabezpieczyć się przed ewentualnymi nalotami alianckimi  rozbudowano znacznie torowiska i inne urządzenia kolejowe. Do pracy tej okupant zaprzągł Polaków i Ży­dów. Tych ostatnich zwieziono głównie z getta łódzkiego. Wielu Żydów na skutek nieludzkiego traktowania straciło życie przy rozbudowie węzła. Budynek dworca kolejowego nie uległ w tym czasie przebudowie. Szczęśliwie ocalał też w 1945 r., kiedy Niem­cy na krótko przed opuszczeniem mia­sta zniszczyli wieżę ciśnień i nastaw­nie kolejowe.

      W pierwszych latach powojennych budynek dworcowy również pozostał bez zmiany. W latach pięćdziesiątych zniesiono jedynie dawny podjazd, za­stępując go murowanym przedsionkiem, psującym harmonię głównej elewacji budynku. Przystąpiono też do modernizacji wielu urządzeń kolejowych. Stopniowo wprowadzono trakcję spa­linową, przygotowując się zarazem do elektryfikacji linii Poznań — Wrocław. Pierwszy elektryczny pociąg wjechał do Leszna z Poznania w południe 20. grudnia 1969 r. W związku z elektryfi­kacją podjęto wtedy przebudowę dworca kolejowego według projektu mgr. inż. K. Serowskiego z Poznania. Zmieniono całkowicie architekturę gmachu dworcowego, wybudowano przejście dla pasażerów pod budyn­kiem dworcowym. Zmodernizowany obiekt, budzący kontrowersyjne opinie mieszkańców miasta, oddano do użyt­ku 30 października 1971 r. Po prawej stronie głównego wejścia do dworca odsłonięto wówczas tablicę upamięt­niającą kolejarzy leszczyńskich pole­głych i pomordowanych przez hitle­rowców.