Autor

Teresa Dohnalowa

Tytuł

Komunikacyjne i handlowe znaczenie Leszna

Źródło

Przyjaciel Ludu 5/61990

Uwagi

 

 

Leszno, które w 1547 r. uzyskało prawa miejskie, od początku swe­go istnienia szybko rozwijało się jako ośrodek rzemieślniczy i handlowy, dzięki świadomym założeniom i inicjatywom swoich dziedziców. Rozwojowi handlu sprzyjało uzyskanie kilku waż­nych przywilejów królewskich, m.in. tzw. prawa milowego zakazującego ob­cym, w określonym promieniu odległoś­ci, zaopatrywać ludność miasta w towa­ry codziennego użytku. W I połowie XVII w. Leszno zostało zwolnione od wszys­tkich królewskich ceł wewnętrznych oraz uzyskało prawo składu i placu handlowego dla lnu i konopi. Przywileje te przyniosły nie tylko bezpośrednie korzyści trudniącym się handlem miesz­czanom leszczyńskim lecz zapewniały również poważne wpływy kamerze miej­skiej (postojowe, składanie, myto), która mogła przeznaczyć znaczne środki na urządzenia służące usprawnieniu obsłu­gi handlowej jak: waga miejska, tar­gowiska, składnice i in. Było to ważne w warunkach regularnie odbywanych w Lesznie i cieszących się dużą frek­wencją targów tygodniowych i rocz­nych.

Wysoki odsetek ludności trudniącej się usługami produkcyjno-handlowymi zawdzięczało Leszno m.in. strukturze swoich mieszkańców, wśród których przeważali Żydzi oraz wyznawcy róż­nych doktryn protestantyzmu. Żydzi zawsze mieli i zachowali szczególne skłonności do prowadzenia interesów handlowych i pieniężnych. Również protestanci propagowali i realizowali pracę gospodarczą w sferze wytwórczo­ści przemysłowej i usług handlowych, czerpiąc z niej znaczne dochody zapewniające wysoki standard życiowy. Pierwszą fazę swego gospodarczego rozkwitu przypadającą na połowę XVII w. za­wdzięczało Leszno przede wszystkim przechwyceniu pośrednictwa w handlu zbożem między Polską i Śląskiem, któ­rym dotąd zajmowało się starsze od niego miasto Góra. Leszno swoje zna­czenie w tym zakresie utrzymało rów­nież w następnych wiekach powię­kszając je o handel takimi produktami jak: skóry, miód, wosk i bydło, a zwłaszcza sukno miejscowego wyrobu cieszące się, dzięki wysokiej jakości, dużym uznaniem nie tylko na krajo­wym lecz i zewnętrznym rynku zbytu.

W XVIII w. częste pożary, działania wojenne i zarazy hamowały znacznie rozwój gospodarczy Leszna. Każdora­zowo jednak, z niespożytą energią i prężnością mieszczaństwa leszczyńskie­go, odbudowywano miasto przywraca­jąc mu jego dotychczasową aktywność. W procesie tym istotne znaczenie miały również dogodniejsze, w porównaniu z innymi miastami, czynniki rozwoju. W czasach panowania Sasów swoją wysoką pozycję handlową zawdzięczało Leszno położeniu na bardzo ruchliwym wówczas trakcie: Drezno-Żagań-Szprotawa (wzgl. Bytom Odrzański)-Głogów-Wschowa - Leszno - Osieczna-Gostyń-Borek - Kotlin - Pleszew-Gołuchów-Kalisz, prowadzącym dalej przez Lęczycę-Łowicz do Warszawy. W okresie trwania Księstwa Warszawskiego i wojen na­poleońskich bardziej wojskowe aniżeli handlowe znaczenie tego traktu ujem­nie oddziaływało na sytuację gospodar­czą Leszna. Miasto to wraz z jego bliskimi okolicami było dotkliwie obcią­żone dostawą prowiantu dla wojska i furażu dla koni, co w skutkach ozna­czało drastyczne ograniczenie handlu płodami rolnymi i spadek dochodów z tego tytułu.

Po Kongresie Wiedeńskim i utworze­niu Wielkiego Księstwa Poznańskiego, które inkorporowano do Prus, kierun­ki i struktura zewnętrznych obrotów Leszna uległy istotnym zmianom. Wsku­tek nowych granic politycznych pomię­dzy państwami zaborczymi i rygorystycznego protekcjonalizmu celnego Rosji, miasto to utraciło swoje dotych­czasowe znaczenie w stosunkach han­dlowych z Królestwem Polskim. Za­hamowaniu uległ import produktów rol­nych i leśnych, najbardziej zaś ucierpiał eksport leszczyńskiego sukna na tamtejsze rynki. Z kolei sukcesywne zniesienie wewnętrznych barier celnych oraz zaprowadzenie jednolitego syste­mu miar i wag, a także systemu pie­niężnego w obrębie państwa pruskiego, stworzyło korzystniejsze warunki dla rozwoju wzajemnych obrotów pomię­dzy jego różnymi prowincjami. Obok tych czynników dla kontaktów handlo­wych Leszna istotne było jego wczesne włączenie do sieci budowanych wów­czas dróg bitych (szos). Już w 1826 r. podjęto wstępne roboty związane z utwardzeniem nawierzchni na natural­nych dotąd, często bardzo trudno prze­jezdnych, traktach. W 1838 r. na całej długości ukończono budowę szosy z Po­znania do Głogowa i Wrocławia. Szo­som tym nadano najwyższą rangę ko­munikacyjną tzw. szos państwowych. Obydwie szosy przebiegały z Poznania do Leszna tą samą trasą przez Krosno, Kościan, Śmigieł, w Lesznie rozgałęzia­ły się prowadząc dalej w kierunku za­chodnim przez Wschowę do Głogowa, a w kierunku południowym przez Rydzynę, Bojanowo, Rawicz do Wrocławia. Szosa do Głogowa odpowiadała w pełni kontaktom handlowym południowej Wielkopolski, które były najbardziej ożywione właśnie wzdłuż tego szlaku. Fakt, że pierwsza szosa państwowa z Poznania do Wrocławia poprowadzona została w prostej linii w kierunku po­łudniowym, i że w jej przebieg włączone zostało Leszno, wymaga szczególnego podkreślenia. Przedtem główny trakt wrocławski pomijał bowiem Leszno prowadząc przez Śrem i Poniec. Szosa bita w takim wariancie wybudowana została wiele lat później i uzyskała rangę niższego rzędu. Utwardzenie na­wierzchni na innych traktach leszczyń­skiego węzła drogowego na Gostyń, Górę, Swięciechowę nastąpiło w latach 1866 —1875.

Okoliczność, że Leszno wcześnie znalazło się w korzystnym dla siebie układzie dobrych dróg kołowych sprzy­jała zarówno jego szybkiemu rozwojowi demograficznemu jak i gospodarczemu. Rozwój ten odbywał się w dużej mie­rze kosztem innych miasteczek (Zaborowa) a nawet miast powiatowych (Wschowy i Krobi), pod względem komunikacyjnym mniej hojnie i uposażonych. W 1847 r. Leszno liczyło 9 211 mieszkańców, co w stosunku do 1817 r. (7689) oznaczało wzrost rzędu 20%. Liczbę osób trudniących się w tym czasie usługami handlowymi ocenia się na 450-500 osób. Działalność handlowa leszczyńskich kupców sięgała znacznie poza obręb swego miasta i jego najbliż­szych okolic. Źródła informują, że w I połowie XIX w. to właśnie Leszno, obok Skwierzyny, a nie Poznań, było głównym ośrodkiem hurtowego handlu importowanymi z Zachodu towarami przemysłowymi i kolonialnymi zaopatrującym znaczne obszary Wielkopolski. Usługami swymi obejmowało również Leszno nadgraniczne miejscowości Śląs­ka: Czerninę, Górę, Kraśnice. Pośred­nictwo w tym handlu spoczywało głó­wnie w rękach miejscowego kupiectwa żydowskiego, którego wszechstronna obecność cechowała nadal charakter handlowy Leszna.

W II połowie XIX w. główny impuls rozwojowy Leszna dało szybkie wcią­gnięcie tego miasta w zakres oddziały­wania nowoczesnego środka transportu jakim była kolej. Nastąpiło to w la­tach 1856-57 kiedy to, dzięki wybudo­waniu Kolei Wrocławsko-Poznańsko-

-Głogowskiej, uzyskało Leszno jeszcze korzystniejsze niż drogami kołowymi połączenie komunikacyjne z leżącymi na tej trasie miejscowościami. Szczegól­ne znaczenie miało centralne niejako położenie Leszna względem stacji koń­cowych tej kolei będących dużymi ośrodkami miejskimi i handlowo-przemysłowymi (odległość od Poznania — 69 km, Wrocławia — 96 km i Głogowa — 55 km). Możliwość dalszych połączeń kolejowych z tych miejscowości: z Poz­nania do Szczecina, z Wrocławia do rejonów Górnego Śląska i z Głogowa do miast Niemiec Środkowych, czyniły Leszno miastem otwartym dla bardziej odległych ruchów i wymiany towaro­wej.

Kolej Wrocławsko-Poznańsko-Głogowska wybudowana została przez spółkę akcyjną pod nazwą Towarzystwo Kolei Górnośląskiej. Królewską koncesję na wybudowanie tej kolei uzyskano 20. 8. 1853 r. z równoczesnym obligiem na­tychmiastowego wszczęcia robót. Zawarta w oparciu o nią umowa postana­wiała że „Wrocławsko-Poznańsko-Głogowska Kolej w przeciągu trzech lat, rachując od udzielenia Monarszej Koncesyi co do budowy ukończoną i do procederu oddaną być musi". W od­niesieniu do linii głównej Wrocław-Poznań termin ten został dotrzymany. Jej uruchomienie nastąpiło w dniu 29. 10. 1856 r. Roboty związane z ukoń­czeniem budowy linii bocznej z Lesz­na do Głogowa na całej długości opóźniały się w związku ze znacznymi trudnościami terenowymi i licznymi bu­dowlami technicznymi (most na Odrze). Obydwie linie wybudowane zostały jako jednotorowe, przy czym w związ­ku z przewidywaniem ożywionego ruchu na tych trasach i ich strategicznym znaczeniem od razu wykupiono teren pod budowę drugiego toru, który poło­żono w latach dziewięćdziesiątych XIX w.

Ruch na Kolei Wrocławsko-Poznańsko-Głogowskiej od początku rozwijał się pomyślnie i wpływy z jej eksplo­atacji już w pierwszych latach pokryły z nadwyżką wydatki z tego tytułu. Kolej ta miała szczególne znaczenie dla Wielkopolski, którą przecinała w 62% swojej łącznej długości. Z poło­żonych na tym terenie stacji zajmowało Leszno drugie miejsce po Poznaniu, zarówno w zakresie bezpośredniego ru­chu pasażerskiego jak i towarowego. Rangę Leszna podnosił dodatkowo fakt, że było ono największą stacją tranzy­tową. Przechodziły przez nią liczne transporty z Górnego Śląska z przez­naczeniem do miasta i portu w Szczecinie oraz w kierunku zachodnim aż po Lipsk i odwrotnie. Ta ważna pozy­cja komunikacyjna Leszna sprawiła, że już w latach 1856-57 zlokalizowano tu warsztaty kolejowe, które w później­szym okresie uległy rozwojowi stając się ważnym czynnikiem miastotwórczym. W sprawowaniu swoich funkcji komu­nikacyjnych i handlowych Leszno mo­gło wcześnie korzystać z urządzeń te­legrafu, w który wyposażone zostało już w 1861 r. jako drugie — po Po­znaniu — miasto w Wielkopolsce. W roku 1861 przyjechało do Leszna 47402 podróżnych, a wyjechało 46 072, w 1864 r. odpowiednio 51624 i 52285. Pod tym względem wyprzedzało ono znacznie m.in. powiatowe miasto Wschowę, gdzie w wymienionych latach liczby te były prawie dokładnie o połowę niższe. W 1861 r. przyjęło Leszno 189 917 ct ła­dunków, a w 1864 r. 295 975 ct, nadało zaś w tych latach 294 492 ct i 430 590 ct, z czego ponad 2/3 stanowiło zboże. Po­ważny udział w wywozie miał również spirytus. Kolej dzięki swoim usługom zmieniła w poważnym stopniu dotychczasowy charakter handlowy Leszna. Ułatwiając kontakty handlowe i przyj­mując w znacznym zakresie przewozy towarowe wyeliminowała ona pośred­nictwo wszechobecnych dotąd kupców żydowskich. Pozbawieni swoich wyso­kich dochodów, zwłaszcza w zakresie obsługi handlu zbożem, opuścili oni masowo Leszno. Wywołało to okresowy spadek liczby mieszkańców w mieście i zastój ożywionego dotąd ruchu han­dlowego. Z czasem do Leszna napłynęli licznie Niemcy, którzy również opano­wali jego handel.

Minęło z górą 30 lat od uruchomie­nia Kolei Wrocławsko-Poznańsko-Głogowskiej zanim doszło do rozbudowy leszczyńskiego węzła kolejowego. Dla­tego też ważne funkcje w komunikacji miasta z jego zapleczem ludnościowym i handlowym spełniały nadal drogi kołowe, które uzyskiwały coraz lepszą nawierzchnię. Do Jarocina i Krzywinia kursowały regularnie dyliżanse poczty osobowej, do Swięciechowy poczta kariolkowa. Gospodarczo ku Lesznu najbardziej ciążyły tereny południowo-wschodniej Wielkopolski, które cecho­wała wysoka towarowość produkcji rol­nej. Chcąc uzyskać lepsze połączenia komunikacyjne z nimi zabiegano więc o wybudowanie linii kolejowych do Ostrowa i Jarocina. Starania w tym zakresie wzmogły się odkąd miasta te stały się stacjami uruchomionych w 1875 r. Kolei Poznańsko-Kluczborskiej

i Oleśnicko-Gnieźnieńskiej. W uzasa­dnieniu tych starań nawiązywano do wcześniejszych projektów, z których pierwszy ukazał się już w 1856 r. w czasie zaawansowania budowy linii ko­lejowej z Leszna do Głogowa. W kołach gospodarczych ówczesnych powiatów: wschowskiego, krobskiego, krotoszyń­skiego, odolanowskiego i pleszewskiego obudziło się wówczas pragnienie jej dalszego poprowadzenia do Kalisza szlakiem dawnego europejskiego traktu handlowego. Orientowano się przy tym na ponowne ożywienie kontaktów han­dlowych z Królestwem Polskim w zwią­zku z osłabieniem restrykcji celnych ze strony Rosji. Projekt ten odłożony został wówczas ad acta. Nie odniósł również skutku wydany w tej sprawie memoriał, który w 1863 r. ukazał się nakładem oficyny Ernesta Günthera w Lesznie. Różne były tego przyczyny. Budowa takiej linii jako normalnotoro­wej, odpowiadającej wymogom pełnego ruchu, wymagałaby dużych nakładów kapitałowych trudnych do zgromadze­nia ze środków prywatnych. Fundusze deklarowane przez powiaty i gminy również nie wystarczały, a państwo pruskie zaangażowane w wojnę z Austrią i następnie z Francją nie po­dejmowało wówczas budowy linii kole­jowych na własny rachunek. W tej sytuacji w 1879 r. zrodził się pomysł wybudowania na trasie Leszno-Jarocin kolejki wąskotorowej o prześwicie 1,0 m, nazwanej przez projektodawcę pa­rowym tramwajem. Celem zaoszczędze­nia na kosztach wykupu gruntu postu­lowano poprowadzenie jej istniejącą drogą kołową (jej częścią zwaną latówką). Projekt ten również nie został zaakceptowany.

Sprawa budowy linii kolejowych z Leszna do Jarocina oraz z Leszna do Ostrowa dojrzała do realizacji do­piero w połowie lat dziewięćdzie­siątych XIX w. W tym czasie dobiegł końca proces upaństwowienia kolei w Prusach przez wykup kolei prywatnych ze środków budżetu pań­stwa, zasobnego głównie dzięki wpływom z tytułu kontrybucji francuskiej. Umożliwiły one również państwu pru­skiemu rozbudowę sieci kolejowej po­przez system kolei bocznych i budowę dalszych torów na liniach głównych. Decyzję w trybie ustawy o wybudowaniu połączenia kolejowego z Leszna przez Krobię, Krotoszyn do Ostrowa, jako linii normalnotorowych o wspólnym przebiegu do Kąkolewa, podjęto w kwietniu 1884 r. 1.10.1888 r. nastąpiło oddanie do ruchu obydwu kolei na całej ich długości.

Fakt ten miał dla rozwoju miasta szczególnie ważne znaczenie. Wzrost roli komunikacyjnej zdecydował o awansie Leszna do rangi miasta powia­towego (1887) oraz wyzwolił jego dal­szą aktywność. Wkrótce liczba miesz­kańców zwiększyła się z 11758 w 1880 r. do 13583 w 1895 r. Do Leszna coraz liczniej napływali Po­lacy, przenikający nie tylko do rzemio­sła ale również w szeregi kupiectwa opanowanego dotąd wyłącznie przez Niemców i Żydów. Miastotwórcze zna­czenie kolei spotęgowało się jeszcze kiedy w 1896 r. doszło do uruchomie­nia, na całej trasie, budowanej od 10 lat linii kolejowej Zbąszyń-Wolsztyn-Leszno. Linia ta, poza włączeniem do sieci kolejowej zachodnich obszarów Wielkopolski, skracała poważnie połą­czenie Leszna z Berlinem czyniąc rów­nież ten wariant bardziej korzystnym we wzajemnej komunikacji tego miasta z Wrocławiem i Górnym Śląskiem. Po­dniosło to jeszcze bardziej rolę Leszna w przewozach tranzytowych. Wywołało to w następstwie dalszy wzrost obec­ności kolei w życiu miasta, którego zna­czna liczba mieszkańców utrzymywała się z pracy na kolei.

Po 1896 r. nie doszło już do dalszej rozbudowy leszczyńskiego węzła kolejo­wego. Ukształtował się on na trwałe z sześciu linii rozchodzących się pro­mieniście we wszystkich kierunkach. Przed I wojną światową zaawansowane były dyskusje nad projektem budowy kolei przebiegającej w linii prostej z Leszna do Czerwieńska, która skróciłaby znacznie połączenie z Gubinem, z Lesz­na do Śremu z przedłużeniem do Gnie­zna oraz z Leszna przez Górę do Chobieni. Projekty te nie zostały jednak zrealizowane.

Ruch osobowy na stacji Leszno (mierzony liczbą sprzedanych biletów) wzrastał równomiernie do 1906 r. w którym wyraził się liczbą 273918 po­dróżnych. Od tej daty wystąpiło wyraźne zwiększenie tego ruchu do 312 758 osób w 1907 r. i 359706 osób w 1913 r. Łączyło się ono z uzyskaniem wówczas (1906) połączeniem Ostrowa przez Skalmierzyce z Kaliszem i dalej z War­szawą, na które społeczeństwo polskie obydwu zaborów oczekiwało przez po­nad pół wieku. Ruch towarowy w Lesz­nie, zarówno w zakresie nadania jak i odbioru, wykazywał również stały wzrost. Charakterystycznym przy tym zja­wiskiem było odwrócenie się proporcji pomiędzy tonażem ładunków nadawa­nych i odbieranych. Jeżeli w okresie pierwszych kolei ładunki wysyłane zde­cydowanie przeważały nad odbieranymi, to w miarę rozbudowy sieci ukształto­wała się sytuacja odwrotna. W 1898 r. stacja Leszno odebrała 82802 t ładun­ków całowagonowych, a nadała 45 3391, w 1913 r. odpowiednio 1611691 i 103 793 t. Wielkości te pozwalają wnioskować, że Leszno stało się z czasem bardziej chłonnym rynkiem zbytu niż -zaopa­trzenia. Wiązało się to nie tylko ze wzrostem liczby stałych jego mieszkań­ców (1910: 17 156) i ich ogólnej zamoż­ności ale również z wykazanym wyżej wielkim ruchem podróżnych wymaga­jącym obsługi handlowej i gastrono­micznej. Perspektywa dobrych intere­sów skłoniła do zajmowania się han­dlem coraz większą liczbę Polaków. Wywołało to ostrą walkę propagandową ze strony kupiectwa niemieckiego in­spirowaną przez miejscowy Ostmarkenverein, a skutecznie przez kupców polskich odpieraną.